En ik dacht zo goed bezig te zijn

Al vijf jaar tuf ik vrolijk het land door met mijn uit 2008 stammende Renault Megane 1.9 DCI. Een diesel inderdaad. Ik zou misschien best wel een elektrische of hybride auto willen, maar heb daar tot nu toe om drie redenen van afgezien. Ten eerste omdat ze momenteel gewoon onbetaalbaar zijn (voor een kleine zelfstandige als ik). Ten tweede omdat ik al jaren hoor dat er nog veel milieuvriendelijkere alternatieven onderweg zijn (bijvoorbeeld de waterstofauto). En ten derde omdat ik in de veronderstelling leefde dat het produceren van nieuwe elektrische auto’s dusdanig vervuilend is, dat het uit milieuoogpunt verstandiger was om je oude diesel ‘op te rijden’.

Maar vorige week viel, net als bij velen, de brief van de belastingdienst op mijn deurmat. Daarin werd aangegeven dat ik een erg vervuilende auto reed en dat ik daarom ca. 15% meer motorrijtuigenbelasting (MRB) moet gaan betalen.

En ik dacht nog wel zo goed bezig te zijn! Ik heb 20 zonnepanelen op mijn dak laten plaatsen en heb warmtepomp aangeschaft waarmee ik sanitair en vloerverwarming voorzie van warm water. En ik rijd mijn oude auto op, zodat ik het milieu minder belast.

Begrijp me niet verkeerd, ik ben voor het principe ‘de vervuiler betaalt’. Maar die brief van de belastingdienst kwam me toch echt wel wat rauw op mijn dak. Had ik het dan al die tijd verkeerd begrepen? De brief en de site van de rijksoverheid gaven daar geen antwoord op. De strekking was: viespeuk, betalen zul je!

Als ik het gevoel heb dat ik maar de halve waarheid of de halve informatie krijg, dan gaat er bij mij iets jeuken. En dat, om even naar de relevantie van dit onderwerp op communicatiegebied terug te keren, geldt voor iedereen. Als je het gevoel krijgt ‘bedot’ te worden, of iets op basis van halve informatie door de strot geduwd te krijgen… dan gaat er iets jeuken. In het kader van change communicatie heb ik dit helaas maar al te vaak zien gebeuren. De directie besluit een bepaalde verandering door te voeren en doet dat op basis van halve of halfslachtige informatie. Het gevolg: weerstand.

Om het verhaal over de fijnstoftoeslag even af te maken. Ik ben dus op zoek gegaan naar waar toch die misvatting bij mij vandaan kwam dat het beter was een oude auto op te rijden, in plaats van een nieuwe elektrische te kopen, omdat de productie daarvan erg vervuilend was.

Ik wende mij eerst tot het onafhankelijke instituut dat bij wet is opgericht om kennis toepasbaar te maken voor bedrijven en overheden. Ik mag de naam niet noemen, helaas. De emissie expert gaf zowaar antwoord op mijn vraag, maar helaas was dat antwoord dat hem geen gegevens bekend waren omtrent de productie van elektrische voertuigen.

Dus ben ik verder gaan zoeken en stuitte op Science Direct op een artikel met de titel ‘Life Cycle Assessment in the automotive sector: a comparative case study of Internal Combustion Engine (ICE) and electric car’. Een verslag van een onderzoek dat werd betaald door de ‘European Commission within the project ALLIANCE’. Ik heb de twee meest relevante paragrafen even door Google translate gehaald en hieronder integraal weergegeven. LC is trouwens Life Cycle en ELC End of Life Cycle.

3.3. Slotopmerkingen en beleidsimplicaties

BEV’s hebben de potentie om de impact op klimaatverandering aanzienlijk te verminderen in vergelijking met ICEV’s. Dit is alleen waar als de elektriciteit die wordt verbruikt door auto wordt geproduceerd uit niet-fossiele energiebronnen. Integendeel, het gebruik van fossiele energiedragers voor elektriciteitsproductie kan het milieuvoordeel van BEV’s sterk verminderen en zelfs leiden tot een toename van de uitstoot van broeikasgassen; in dit geval kan alleen de lokale vervuiling worden verminderd en worden de emissies van de weg naar specifieke gebieden verplaatst in plaats van een effectieve reductie op wereldschaal te bereiken. Bijgevolg moet elektrische mobiliteit alleen sterk worden bevorderd wanneer elektriciteit voornamelijk wordt geproduceerd uit schone energiebronnen; anderzijds kunnen BEV’s in gebieden met een elektriciteitsnetmix die wordt gekenmerkt door een hoog aandeel van kolenmassa contraproductief zijn en lijkt het beperken van de uitlaatgasemissies van conventionele auto’s de meest effectieve strategie om impactvermindering te bereiken. Er moet echter rekening mee worden gehouden dat het quotum van hernieuwbare bronnen in de mix van elektriciteitsnetten in de nabije toekomst geleidelijk zal toenemen, waardoor het potentieel van elektrische mobiliteit om de opwarming van de aarde en de uitputting van fossielen te verminderen, wordt vergroot

Dat gezegd hebbende, laat het baseren van de vergelijkende analyse alleen op de impactcategorie klimaatverandering niet toe om enkele belangrijke verschillen tussen ICEV’s en BEV’s te waarderen, wat leidt tot verkeerde algemene conclusies. De elektrische auto’s lijken inderdaad hogere LC-effecten te hebben voor verzuring, toxiciteit voor de mens, fijn stof, fotochemische ozonvorming en uitputting van hulpbronnen. De belangrijkste reden hiervoor is de opmerkelijke milieubelasting van de productiefase, voornamelijk als gevolg van toxicologische effecten die strikt verband houden met de winning van edelmetalen en de productie van chemicaliën voor de productie van batterijen. Om te voorkomen dat problemen van de ene impactcategorie naar de andere worden verplaatst, ligt de grootste ruimte voor verbetering van BEV’s in de technologische ontwikkeling van innovatieve processen voor de productie van batterijen die een hoog rendement, innovatieve eco-efficiënte materialen en recycleerbare componenten kunnen bieden.

Gezien de gebruiksfase is het verhogen van de LC-kilometerstand een haalbare manier om de eco-efficiëntie van BEV’s te verbeteren, wat een verdere vermindering van de specifieke impact (d.w.z. impact per kilometer) zou betekenen. Een ander relevant punt dat uit de studie naar voren komt, is het belang om de vergelijkende evaluatie uit te voeren, rekening houdend met de volledige voertuig-LC, inclusief autoproductie en EoL. Zoals hierboven gezien, zou de uitsluiting van de productie leiden tot onjuiste bevindingen en onvolledige resultaten voor het grootste deel van de beschouwde impactcategorieën.

Geconcludeerd kan worden dat marktpenetratie van BEV’s zou plaatsvinden met inachtneming van verschillende antithetische aspecten; voertuigfabricage, samenstelling van elektriciteitsnetmix, productie van hoogspanningsbatterijen en LC-kilometerstand zijn belangrijke aspecten waarmee rekening moet worden gehouden bij de evaluatie van de milieueffecten van de vervanging van conventionele door elektrische auto’s.

4. Conclusies 

De studie biedt een vergelijkende milieubeoordeling van een ICEV met turbolader en een Lithium-ion BEV met behulp van de LCA-methode; de analyse heeft betrekking op de volledige LC van de voertuigen en de beoordeling is gebaseerd op een breed scala van impactcategorieën voor zowel de gezondheid van mens als ecosysteem. In tegenstelling tot de meeste literatuurwerken, is de inventaris van de productiefase voornamelijk gebaseerd op primaire gegevens, terwijl het verbruik tijdens de werking wordt bepaald door een speciaal simulatiemodel dat de rijomstandigheden van echte auto’s reproduceert om de onzekerheid zoveel mogelijk te verminderen.

Resultaten van de effectbeoordeling tonen aan dat de BEV het mogelijk maakt de impact op het gebied van klimaatverandering aanzienlijk te verminderen dankzij de afwezigheid van uitlaatgassen tijdens bedrijf; het onderzoek van verschillende netmixen voor elektriciteitsproductie laat zien dat dit voordeel aanzienlijk toeneemt bij een toenemend aandeel van hernieuwbare bronnen. Aan de andere kant heeft de productie van BEV een grotere belasting ten opzichte van ICEV, vooral voor het grote gebruik van metalen, chemicaliën en energie die nodig zijn voor specifieke componenten van de elektrische aandrijflijn zoals de hoogspanningsaccu. De andere beschouwde milieueffecten (verzuring, toxiciteit voor de mens, deeltjes, fotochemische ozonvorming en uitputting van hulpbronnen) resulteren hoger voor de BEV dan de ICEV, voornamelijk vanwege de grote milieubelasting van de constructie en productie van de aandrijflijn.

In het licht van eerdere overwegingen lijkt het duidelijk dat de beoordeling van elektrische auto’s niet kan worden uitgevoerd met behulp van een enkele indicator, maar dat deze eerder gebaseerd moet zijn op een complexer evaluatiesysteem. Om deze reden moet de marktpenetratie van BEV’s vergezeld gaan van een voorzichtig beleid dat rekening houdt met alle aspecten van het LC-management. Tot op heden lijkt elektrische mobiliteit een effectieve strategie om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen in regio’s waar elektriciteit wordt geproduceerd uit bronnen met een beperkte bijdrage van fossiele bronnen. De productiefase vertegenwoordigt echter de belangrijkste barrière voor het bereiken van de volledige volwassenheid van deze technologie in het milieuperspectief. Toekomstige schone elektriciteitsnetmixen en de ontwikkeling van duurzamere productieprocessen kunnen sterk bijdragen aan het gemak van BEV’s door de uitstoot van broeikasgassen te minimaliseren en mogelijke tegenvallers tegen te gaan in termen van andere milieueffecten.

Bent u er nog? Mooi. Mijn conclusie: ja, mijn diesel is vervuilend en dus moet ik betalen, maar…Ja ik had ook gelijk dat de productie van elektrische auto’s vele malen vervuilender is en dat ik er dus goed aan heb gedaan er geen aan te schaffen. Je kunt er niks mee, maar ik heb nu alle informatie en kan me bij de fijnstoftoeslag neer leggen.

Mocht de link hiervoor niet werken, probeer dan: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2452321618301690

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *